Opilstwo za kółkiem - Aktualności - Historia i Tradycja

Niestety, nie dysponuję ścisłymi danych statystycznymi, ilustrującymi skalę tego zjawiska w pierwszych latach po odzyskaniu Niepodległości. Z prostej przyczyny – Roczniki Statystyczne GUS nie podawały wówczas szczegółowych informacji o poszkodowanych w wypadkach komunikacyjnych, ograniczając się tylko do ich corocznego sumowania w jednym ogólnym zbiorze, ujętym jako „Nieszczęśliwe wypadki”. Tam trafiali również poszkodowani w wypadkach przy pracy oraz w innych zdarzeniach losowych. Nie dowiemy się więc z tego zbioru, ilu z nich znajdowało się pod wpływem alkoholu.

W 1925 r., na przykład, odnotowano w Polsce ponad 11 tys. takich zdarzeń. 10 357 osób doznało w nich obrażeń, 806 poniosło śmierć. W kolejnych latach było podobnie. Zdecydowaną większość stanowiły ofiary potrąceń przez pojazdy mechaniczne (samochody, tramwaje, motocykle, dorożki samochodowe i konne), a także poszkodowani w kraksach drogowych z innymi pojazdami lub po uderzeniu w przeszkodę (np. drzewo). Taki wniosek nasunął mi się po dokładnym przejrzeniu kilku roczników codziennego „Kuriera Warszawskiego” z lat 20-tych. Gazeta skrzętnie odnotowywała bowiem wszelkie zdarzenia „ociekające” zarówno krwią, jak i alkoholem. Trzeba przyznać, że i wówczas ich nie brakowało. Na szczęście, nie wszystkie kończyły się tragicznie.

Oto przykład pierwszy z brzegu: [1.02.1922] Na ul. Szpitalnej [w Warszawie] samochód osobowy nr 542 z Gdańska, należący do Polskiego Tow. Przemysłu i Handlu Międzynarodowego, wjechał na chodnik przed domem nr 9; wywrócił drzewko wraz podpórką. Mimo alarmów przechodniów szofer zwiększył szybkość i zaczął uciekać ul. Przeskok do Zgoda, Złotej i Marszałkowskiej. Na ul. Boduena został zatrzymany przez ścigającego go policjanta.

Okazało się, że sprawca nieostrożnej jazdy, Józef Demosławski (nieposiadający pozwolenia na prawo jazdy), był pijany, przeto aresztowano go. Przyprowadzono również do komisariatu szofera tego samochodu, Józefa Gasia, który również był „pod dobrą datą”. Ostatni poniesie podwójną karę: za pijaństwo w czasie służby i za pozwolenie jazdy samochodem innej osobie.

Sprawcy tego wypadku do statystki GUS-u nie trafili. Ofiar w ludziach, na szczęście, nie było, a jedynie straty materialne: wgnieciona karoseria samochodu i zniszczone drzewko. Ponieważ nietrzeźwość kierowcy i pasażera była ewidentna, trafili z pewnością przed oblicze sędziego i stracili na kilka miesięcy prawo jazdy. Wpłacili także grzywnę na konto Państwowego Funduszu Drogowego. O jakichś punktach karnych nikomu się jeszcze nie śniło.

„Pod dobrą datą”

Podobnie jak dzisiaj, jazda z niewielką dawką alkoholu w organizmie była przed wojną dozwolona. Tyle tylko, że kontrola – wówczas mówiono: nietrzeźwości - odbywała się znacznie prościej, bo na tzw. oko i nos. Oczywiście policjanta. Jeżeli kierowca podczas kontroli zachowywał się normalnie, ruchy miał zborne, na pytania odpowiadał z sensem, potrafił też zachować pion – słowem panował nad sobą, to choć zalatywało od niego „procentami”, uznawano go tylko za „podchmielonego”, ale zdolnego do dalszej jazdy (według dzisiejszych wskazań alkotestu mieściłby się w limicie 0,2 prom. alkoholu w wydychanym powietrzu).

Jeżeli natomiast kierowca znajdował się pod tzw. dobrą datą i ledwo trzymał się na nogach, do tego bełkotliwie i bez sensu mówił, nie zdając sobie sprawy, gdzie się znajduje i co tu robi - zabierano go do komisariatu. Po wytrzeźwieniu trafiał przed oblicze sędziego, który decydował o zatrzymaniu prawa jazdy i wysokości grzywny.

Z pewnością dzisiejszym amatorom jazdy na podwójnym gazie, oskarżonym o spowodowanie wypadku drogowego z ofiarami w ludziach, bardzo odpowiadałoby przywrócenie art. 215 k.k. z 1932 r., który za nieumyślne spowodowanie śmierci innego uczestnika ruchu drogowego przewidywał karę…aresztu do roku lub grzywny. Kara ta mogła być podwyższona o 2 lata pobytu w odpowiednim zakładzie leczniczym, jeżeli czyn pozostawał w związku z nadużyciem napojów wyskokowych lub innych środków odurzających (art.82 k.k.).

Z dobrodziejstwa artykułu 215 k.k. skorzystał zapewne niechlubny bohater notki w „Kurierze Warszawskim”, Piotr Olbrych, kierowca samochodu ciężarowego, który na drodze z Rzeczska do Dziaczkowic (…), kierując w pijanym stanie o wieczornej godzinie nieoświetlony samochód, na skręcie drogi zasłoniętym stojącą w tem miejscu szopą, najechał na jadącego przed nim na rowerze górnika Jana Żoka. Samochód, uderzywszy w przednie koło roweru, strącił siedzącego na nim jeźdźca na ziemię i przeszedł mu nad głową, która została zupełnie zmiażdżona. Nie wydobywszy nawet jęku, nieszczęśliwy górnik skonał na miejscu.

Miesiąc później sprawca wypadku stanął przed izbą karną Sądu Okręgowego w Katowicach, oskarżony o spowodowanie śmierci człowieka przez niedbalstwo. Przyznał się do winy, opisując przebieg zdarzeń krytycznego wieczora: w przydrożnej karczmie wypił kufel piwa i setkę wódki, posiedział trochę, po czym zamroczony na umyśle wyjechał na szosę. Rowerzysty nawet nie zauważył. I bardzo żałuje tego, co się stało. Sąd wymierzył mu karę… 9 miesięcy więzienia.

Mniej samochodów, mniej wypadków

Jak na 30-milionowy kraj, kilkaset ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym w ciągu roku nie było czymś nadzwyczajnym (z dzisiejszego punktu widzenia). Nasi protoplaści, doszukujący się w pierwszych automobilach dzieła szatana, uważali jednak inaczej. Stąd pewnie te informacje o zastraszającej liczbie wypadków samochodowych na ulicach naszych miast. Prawdopodobnie piszący te słowa dziennikarze mieli przed oczami obraz wielkich stolic europejskich zapełnionych autami wielu marek, albo potęgę motoryzacyjną świata – Stany Zjednoczone Ameryki Płn., gdzie w połowie lat 20-tych – jak podaje Mały Rocznik Statystyczny z 1930 r. – po drogach jeździło już ponad 20 mln pojazdów (nie licząc motocykli). W Polsce w roku 1926 mogliśmy się pochwalić liczbą 17,2 tys. pojazdów (w tym osobowych – 11,8 tys., motocykli – 2,5 tys.). Na małe miasto powiatowe, liczące ok. 10 tys. mieszkańców, przypadały u nas aż 22 samochody i 10 motocykli. W USA – 2288 pojazdów, we Francji – 523, w Anglii – 511, Danii – 379.

Na temat plagi wypadków samochodowych wypowiadali się też przedstawiciele nauki, usiłując dociec przyczyn tego zjawiska. Jeden z nich, prof. Wiktor Grzywo-Dąbrowski, specjalista medycyny sądowej, dziekan wydziału lekarskiego Uniwersytetu Warszawskiego, jako jeden z pierwszych w Polsce zwrócił uwagę na niebezpieczeństwo tolerowania nietrzeźwości wśród kierujących pojazdami. Domagał się podjęcia radykalnej walki z nimi poprzez odpowiednie karanie w drodze administracyjnej.

W Danii, od 1921 r. istnieje prawo wyraźnie zabraniające szoferowi w stanie upicia kierować samochodem - pisał na łamach „Gazety Administracji i Policji Państwowej” w 1926 r. w artykule „Wypadki samochodowe a badanie lekarskie szoferów”. – Kary za przekroczenie tego zakazu są bardzo surowe, aż do pozbawienia go stałego prawa jazdy. Niezależnie od tego czy miał miejsce jakiś nieszczęśliwy wypadek, czy też nie. Surowe to jest prawo, lecz słuszne, gdyż szofer nadużywający alkoholu zawsze jest jednostką niebezpieczną dla otoczenia, gdy kieruje samochodem w stanie nietrzeźwym.

Profesor postulował też, aby policję wyposażyć w jakiś sprawdzian obiektywny dla ustalenia czy podejrzany szofer rzeczywiście znajduje się w stanie upojenia alkoholowego. Być może miał na myśli testowane w tym czasie przez policję amerykańską nowe urządzenie pozwalające dokładnie skontrolować stan podniecenia alkoholem szoferów zaaresztowanych za zbyt szybką jazdę. To urządzenie można chyba przyjąć za pierwszy probierz trzeźwości, który z czasem zrewolucjonizował system badania kierowców będących pod wpływem alkoholu. Sposób jego użycia był następujący: delikwent musiał nadmuchać w gumowy pęcherz (balonik?), po czym jego zawartość poddawano działaniu środka o nazwie bichromat potasu. Jeśli badane powietrze zmieniło barwę z jasno-żółtej na ciemno-zieloną, wynik był pozytywny. Kierowca trafiał do aresztu.

W lutym 1928 r. tygodnik „Głos Prawdy” jako pierwszy opublikował informację o mającym się wkrótce ukazać znowelizowanym rozporządzeniu ministrów robót publicznych i spraw wewnętrznych o ruchu pojazdów mechanicznych na drogach RP. Z przecieków do prasy wynikało, że rząd szykuje nowy oręż w walce z pijakami za kierownicą, chcąc ich pozbawić prawa jazdy na zawsze. I rzeczywiście tak się stało. Paragraf 79 głosił bowiem: pozwolenie na prowadzenie pojazdów powinno być cofnięte: a/ gdy kierowca spowodował wypadek będąc w stanie nietrzeźwym; b/ jeżeli nie zatrzymał się w razie spowodowanego przez się wypadku z ludźmi i nie przyszedł z pomocą ofiarom wypadku, lub c/ gdy stwierdzono stałą jego niezdolność do prowadzenia pojazdów.

Nowe rozporządzenie weszło w życie w końcu lutego 1928 r. Czy i w jakim stopniu przyczyniło się do ograniczenia nietrzeźwości na polskich drogach II RP, to zupełnie inny temat.

Źródło: BEH-MP KGP/JP, fot: NAC, „Tajny Detektyw”