Policja drogowa
Formalnie powołano ją do życia dopiero w lipcu 1937 r. Przez osiemnaście lat istnienia Policji Państwowej, w jej strukturach nie znaleziono miejsca dla wyspecjalizowanej drogówki. Dlaczego, skoro znalazły się tam nawet tak „elitarne” jednostki, jak policja rzeczna, lotnicza czy kobieca?
Już w 1924 r. organ resortowy „Gazeta Administracji i Policji Państwowej” pisał na swych łamach: Jedną z najważniejszych dziedzin działalności organów Policji Państwowej jest niewątpliwie ochrona bezpieczeństwa, porządku i spokoju na drogach publicznych. Od należytego zachowania się i dokładnej znajomości przepisów przez funkcjonariuszów policji zależy w znacznym stopniu bezpieczeństwo ludności korzystającej z dróg, niedopuszczenie do przeszkód w ruchu i zapobieżenie całemu szeregowi wypadków i utrudnień komunikacji.
Głos – jak na owe czasy – wyjątkowo trafny i rzeczowy. Zresztą, nie jedyny w tej sprawie. Dlaczego więc kierownictwo resortu tak długo zwlekało z podjęciem decyzji o powołaniu policji drogowej? To prawda - nie byliśmy wówczas (później zresztą też), motoryzacyjnym potentatem, ale ruch kołowy – zwłaszcza po roku 1925 – przybierał w Polsce na sile. Przybywało również związanych z nim zagrożeń. Czy w tej sytuacji słuszne było inwestowanie w inne specjalistyczne formacje policyjne, przy jednoczesnym ignorowaniu zdecydowanie bardziej potrzebnej drogówki.
Polska końmi stoi
Dopóki na polskich drogach dominowały chłopskie furmanki, sieć „bitych” szlaków komunikacyjnych była śladowa, a pojęcie „natężenia ruchu” jeszcze nie występowało w obiegu, dopóty porządku na drogach pilnowali „stójkowi” (w czasach zaborów). Po uzyskaniu niepodległości ich rolę przejęli milicjanci miejscy i strażnicy komunalni, a od 1919 r. i powstaniu Policji Państwowej - jej funkcjonariusze, dziś byśmy powiedzieli – prewencji. W ramach codziennych służb patrolowych zwracali uwagę głównie na „stan techniczny” czterokopytnych i zachowanie ich właścicieli na gościńcach i ulicach miast. Co bardziej niesfornych kierujących dyscyplinowali grzywnami lub aresztem. Pojazdów mechanicznych, zwanych wówczas automobilami, było wtedy w Polsce jak na lekarstwo, zaledwie kilkanaście tysięcy. Bardziej rozbudzały ciekawość niż chęć karania. W samej policji, razem z motocyklami, ich liczba nie przekraczała nawet stu.
Do czasu ukazania się pierwszych ustaw, w niepodległej już Polsce obowiązywały dotychczasowe przepisy porządkowe wprowadzone jeszcze przez okupantów (różne w różnych zaborach). Dopiero 10 grudnia1920 r. ogłoszono Ustawę o budowie i utrzymaniu dróg publicznych w Rzeczypospolitej Polskiej, a 7 października 1921 r. ustawę o przepisach porządkowych na drogach publicznych. Na tym drugim akcie oparto wszystkie późniejsze przepisy, dotyczące dróg publicznych i ruchu na nich. Między innymi obszerne Rozporządzenie z 6 lipca 1922 r. o ruchu samochodów i innych pojazdów mechanicznych na drogach publicznych. Dokument ten, stanowiący niejako pierwowzór późniejszego kodeksu drogowego, unormował przepisy dotyczące m.in. budowy i urządzenia pojazdów mechanicznych, udzielania pozwoleń na ruch pojazdów mechanicznych, rejestracji i znaków pojazdów mechanicznych, kierowców [tych pojazdów] i bezpieczeństwa ruchu.
Anarchia na drodze
Samo wydanie aktów normatywnych, które miały przed 90. laty nauczyć naszych rodaków (pieszych, kierujących i powożących) zasad bezpiecznego korzystania z dróg, nie na wiele się zdało. Przepisy były nadal nagminnie łamane, lekceważone lub rozmyślnie przekraczane. Nadkom. M. Sobota, komendant PP woj. warszawskiego, żalił się na łamach tygodnika „Na Posterunku”, że dziedzina przepisów drogowych dla wielu naszych powożących jest najzupełniej obca(…). Jeszcze gdy chodzi o większe miasta, a szczególniej o Warszawę, to sprawa ruchu jest tam unormowana w sposób co najmniej możliwy. Znacznie gorzej przedstawia się sposób jazdy na drogach, szczególniej podmiejskich. Zbyt często widzi się tam uderzającą obojętność dla wymagań stawianych przez przepisy, zbyt często spotkać tam można takie obrazki, jak jazda fur lewą stroną, zatrzymanie się na lewej stronie lub pośrodku, a czasem wpoprzek szosy, jazda grupami kilku furmanek obok siebie i w ogóle zachowanie się powożących, zdradzające kompletną wzgardę dla potrzeb ruchu, szczególniej samochodowego.
Aby przeciwdziałać panoszącej się anarchii na drogach, ówczesny minister spraw wewnętrznych Cyryl Ratajski wydał w sierpniu 1923 r. Okólnik nr 93 w sprawie wykroczeń przeciw przepisom porządkowym na drogach publicznych. Czytamy w nim między innymi, że przepisy jazdy nie są należycie przestrzegane. W szczególności często zdarzają się wypadki pozostawiania na drodze przy zajazdach, etc. koni bez dozoru i spanie woźniców na furach. Konwoje nie trzymają się jednej linii i zagradzają całą drogę(…). Mnożą się wypadki karygodnych wybryków przeciwko przejeżdżającym samochodom ze strony dzieci i wyrostków po wsiach, a nawet w miastach, przyczem ludność dorosła przypatruje się wybrykom tym zupełnie obojętnie i nie przeciwdziała im.
Do szczególnie niebezpiecznych wykroczeń minister Ratajski zaliczył układanie dużych kamieni na drodze, obrzucanie ziemią i kamieniami jadących oraz rozmyślne tarasowanie drogi przez woźniców. Ponieważ taki stan rzeczy narażał na poważne niebezpieczeństwo jadących, jak i pieszych, minister polecił podległym organom, przede wszystkim Policji Państwowej, aby jej funkcjonariusze wzmocnili nadzór na drogach publicznych i bezwzględnie pociągali do odpowiedzialności winnych wykroczeń. Co ciekawe, opowiedział się za odpowiedzialnością zbiorową. Powołał się przy tym na treść art. 25 ustawy z 7.X.1921 r. o przepisach porządkowych na drogach publicznych, w myśl którego za szkody wyrządzone na drogach publicznych przez nieletnich odpowiadają ich rodzice. A w razie nie wykrycia sprawcy solidarnie odpowiedzialność majątkową ponosi cała wieś, osada lub miasto. Do takich szkód zaliczył niszczenie nawierzchni drogi, sypanie na nią tłuczonego szkła oraz układanie kamieni na jezdni.
Warszawa dała przykład
Pilną potrzebę uporządkowania zasad ruchu drogowego odczuła najpierw Warszawa. Z racji swego stołecznego statusu, koncentracji życia politycznego, administracyjnego, umysłowego i kulturalnego, od połowy lat 20-tych ub. wieku nastąpił tu szybki – jak na ówczesne realia - wzrost liczby pojazdów mechanicznych oraz rozbudowa infrastruktury komunikacyjnej. Ruch na ulicach milionowej wówczas aglomeracji uległ znacznemu zintensyfikowaniu, co natychmiast znalazło odbicie w policyjnych statystykach. Jak podaje tygodnik „Na Posterunku”, w roku 1924 w Warszawie odnotowano 136 wypadków przejechań; w roku 1925 ilość wypadków wzrosła do 372, a już w ciągu jednego tylko miesiąca lipca 1928 r. były 153 wypadki.
W tym samym czasie po wąskich ulicach stolicy i drogach woj. warszawskiego jeździło ok.1200 samochodów; w roku 1928 – 2484 (w tym 1371 osobowych, 435 ciężarowych, 509 autobusów i 169 motocykli). Stołeczny tabor jezdny uzupełniały jeszcze tramwaje, konne dorożki, ciężkie wozy transportowe o „napędzie” konnym oraz riksze i wózki ręczne. W ilościach trudnych do określenia.
Już wówczas w branżowej prasie policyjnej zaczęły pojawiać się artykuły postulujące potrzebę powołania do życia specjalistycznego organu do kontroli ruchu. Trudno wymagać, aby przeciętny funkcjonariusz PP mógł spełniać czynności, wymagające bardzo dokładnej znajomości warunków pracy oraz elementarnych wiadomości z dziedziny konstrukcji samochodów – pisał na łamach tygodnika „Na Posterunku” nadkom. M. Sobota, komendant PP woj. warszawskiego. – Jedynym odpowiednim środkiem zaradczym byłoby powołanie do życia specjalnie zorganizowanych oddziałów policyjnych do potrzeb ruchu kołowego, złożonych z funkcjonariuszów odpowiednio wykwalifikowanych.
Komendant Sobota nie był w swych poglądach odosobniony. Dzielnie wspierali go inni oficerowie PP, zajmujący się na co dzień zagadnieniami regulacji ruchu na drogach publicznych: m.in. kom. Grzędzica z Komisariatu Rządu m. st. Warszawy oraz nadkom. Karol Fuchs z KG PP. Ich kilkuletnie lobbowanie na rzecz policji drogowej zakończyło się pewnym sukcesem. W 1928 r., z polecenia komendanta głównego PP płk. Janusza Jagrym-Maleszewskiego, utworzono 6-osobowy pluton policji drogowej przy Komendzie PP pow. warszawskiego. Jego zadaniem było regulowanie ruchu na podwarszawskich szosach, a ściślej kontrola dokumentów i stanu technicznego samochodów oraz reagowanie na wykroczenia. Pierwsi policjanci ruchu drogowego mieli ukończony specjalistyczny kurs na temat znajomości przepisów o ruchu samochodowym oraz szkołę kierowców. Posiadali też prawa jazdy upoważniające do prowadzenia wszystkich rodzajów pojazdów mechanicznych. Do ich dyspozycji zakupiono dwa motocykle harley-davidson z bocznymi wózkami (dwuosobowymi), którymi wyruszali do służby patrolowej. W kilkanaście miesięcy później ich stan posiadania wzrósł do 9 pojazdów, a pluton przekształcono w kolumnę motocyklową.
Jest drogówka
Jednak jeszcze dziewięć długich lat musiało upłynąć nim w strukturze Policji Państwowej oficjalnie pojawiła się nowa specjalistyczna służba: policja drogowa. (Tę brzemienną w skutkach decyzję przeforsował 1 lipca 1937 r. ówczesny komendant główny PP gen. insp. Kordian Zamorski). Oddelegowano do niej aż… 60 policjantów, specjalnie przeszkolonych do służby drogowej i posiadających prawo jazdy, których skierowano – chyba na próbę - do komend wojewódzkich w Warszawie, Łodzi, Krakowie i Kielcach. Przekazano też do ich dyspozycji 25 motocykli i 8 samochodów.
Była to kropla w morzu potrzeb, bo – jak stwierdził komendant Zamorski w wywiadzie dla dziennika „Dobry Wieczór” – na całą naszą sieć drogową potrzeba co najmniej 1500 wyszkolonych policjantów z 250 samochodami. Można by wtedy sprawy porządku i bezpieczeństwa na drogach i na ulicach miejskich powierzyć wyłącznie policji. Wyniki byłyby najpomyślniejsze.
Źródło: BEH-MP KGP/JP, fot: „Na Posterunku”, archiwum
