Ruch kołowy w Warszawie
Wąskie warszawskie ulice zatłoczone są publicznością, która krąży bezładnie w każdym kierunku i nie ogląda się czy jej sposób chodzenia nie staje na zawadzie ogólnemu ruchowi ulicznemu. Zasada, że należy iść po prawej stronie chodnika przestrzegana jest nieraz przez stałych mieszkańców, przyjezdni mało zdają sobie z tego sprawę.
Taki obraz stołecznego ruchu ulicznego ukazuje tygodnik „Gazeta Policji Państwowej” z początków 1920 roku, psiocząc zarazem na niewyszkoloną publiczność, która często bezmyślnie staje na rogach ulic, albo pośrodku chodnika, tamując ruch pieszy. Do tego jeszcze co kilka kroków ustawiają się przekupnie z papierosami, gazetami lub owocami, a przy nich „ogonki” kupujących, którzy blokując przejście, spychają przechodniów na jezdnię.
Tu dopiero robiło się niebezpiecznie. W bezustannym tumulcie przetaczały się bowiem po torach elektryczne tramwaje, furmani i dorożkarze poskramiali batami rozbrykane konie, tu i ówdzie przemykały samochody i motocykle, a między nimi rowerzyści i „popychacze” ręcznych wózków, obładowani przeróżnymi towarami. W tym ulicznym chaosie o wypadek nie było wcale trudno.
Wojskowi piraci
Mimo to nasi przodkowie początkowo jakby nie zwracali większej uwagi na problem bezpieczeństwa drogowego. Motoryzacja była w stadium raczkowania, pojazdów spalinowych tyle, co kot napłakał, a więc i poważnych wypadków komunikacyjnych niewiele. Najlepszym dowodem na to, jak postrzegano wówczas zagrożenie w ruchu był brak oficjalnej statystyki wypadkowej.Odnotowywano przeróżne przestępstwa kryminalne i polityczne, samobójstwa, pożary i inne klęski żywiołowe, ale o wypadkach na drogach jakby zapomniano.
Pierwszą informację na ten temat znalazłem dopiero w tygodniku „Na Posterunku” z roku 1921. Odnosiła się do stanu bezpieczeństwa w Warszawie z roku poprzedniego. Wynikało z niej, że w 1920 r. policja warszawska odnotowała na stołecznych ulicach 393 wypadki z ofiarami w ludziach. Ile było śmiertelnych – nie wiadomo. O okolicznościach tych zdarzeń i przyczynach też nic nie napisano. Wiadomo natomiast, że sprawcami większości byli niezdyscyplinowani kierowcy pojazdów wojskowych. Dla policjantów nie było to wcale zaskoczeniem, bowiem wojsko w okresie międzywojennym było instytucją szczególną, rządziło się swoimi prawami. Stąd też i wojskowi szoferzy niezbyt się przejmowali przepisami ruchu drogowego. Poza tym garnizon warszawski dysponował najliczniejszą flotą pojazdów spalinowych (miał ich 960 ), w instytucjach cywilnych zarejestrowanych było730 samochodów i motocykli, w Policji Państwowej – ledwie kilka pojazdów. Tabor jezdny nie był więc duży, ale systematycznie wzrastał.
W tym czasie w transporcie drogowym dominowały jeszcze konie. Po Warszawie jeździło 1208 dorożek i przeszło 3 tys. furmanek. Właścicieli rowerów – według „GPP” - było 2020.Jeśli uświadomimy sobie, że w początkach lat 20-tych nasza stolica była aglomeracją trzy razy mniejszą niż obecnie, a mieszkańców liczyła niewiele mniej, to z pewnością zgodzimy się z tezą, że codziennych problemów włodarzom miasta i ich służbom nie brakowało. Także tych związanych z komunikacją oraz koegzystencją pieszych i kierujących.
Orgie samochodowe
Codzienna prasa zauważyła też nowe zjawisko, które pojawiło się na stołecznych ulicach i zaczęło niepokoić zwłaszcza Policję Państwową i Komisariat Rządu. Gazety nazwały je orgiami samochodowymi, choć w dzisiejszym rozumieniu wiele zdarzeń wówczastam zaliczonych nie kwalifikowało się do tej grupy. Dla publiczności jednak każdy rozbity samochód czy motocykl kojarzył się z bezmyślną brawurą i fanaberiami nowobogackich. Bo tylko takich stać było wówczas na kupno pojazdu.
„Kurier Warszawski” jako pierwszy dziennik wprowadził cykliczną rubrykę „Orgie samochodowe”, w której zamieszczał zdarzenia drogowe o wypadkach i kolizjach, w rodzaju: pod koniec lutego u zbiegu Kruczej i Nowogrodzkiej rozpędzony samochód przewrócił wóz [prawdopodobnie furmankę], potrącił dziecko i złamał drzewko. Wzburzona publiczność otoczyła kierowcę i chciała dokonać samosądu. Poważniejsi w porę ją powstrzymali, ale nie zawsze się to uda – przestrzegał autor notatki.
Niekiedy reporterzy miejscy rozszerzali informacje „z ulic” o własny komentarz lub kończyli je postulatem pod adresem władz, aby uregulować ten chaos na ulicach, gruntownie wyszkolić szoferów, ograniczyć szybkość samochodów po mieście do 20 km na godzinę, wystawić więcej posterunków policji itp.
Uregulowanie chaosu [drogowego] jest zadaniem policji, bo to ona powołana jest do strzeżenia porządku i bezpieczeństwa– przyznawała „Gazeta Policji Państwowej”. – To policja apelować musi do tłumu o posłuch dla siebie w imię bezpieczeństwa każdej jednostki przechodzącej i jadącej. Lecz posłuch uzyskać może tylko w tym wypadku, gdy sama uzbrojona będzie w przepisy i będzie odpowiednio wyszkoloną.
Policyjny odzew
Kierownictwo policji warszawskiej nie czekało jednak ani na specjalne pełnomocnictwa, ani na ponaglenia prasowe. Komendant stołeczny insp. Mieczysław Szaciński, świadomy problemów z nieuregulowanym ruchem kołowym w stolicy i wynikającymi stąd zagrożeniami dla mieszkańców, w jednym z pierwszychswych zarządzeń polecił pilne przygotowanie projektu przepisów ruchu ulicznego (dziś byśmy powiedzieli: „kodeksu drogowego”),które normowałyby całokształt rzeczonego ruchu, a więc: pieszego, konnego i kołowego. Zgodnie z definicją ruchu kołowego policja zaliczała wówczas do niego następujący sprzęt jezdny: a/ wózki ręczne, b/ rowery, c/ wozy[konne], d/ dorożki, e/ motocykle, f/ samochody, g/ tramwaje i h/ omnibusy (w przyszłości).
Prace nad nowymi regulacjami poszły nadspodziewanie szybko i już 15 września 1919 r. Komenda PP m. st. Warszawy przesłała do Komendy Głównej PP oraz Sekcji Bezpieczeństwa MSW dokument zawierający policyjną wizję kompleksowego rozwiązania problemu ruchu kołowego w stolicy. Co ciekawe, znalazły się w nim nie tylko same zakazy i nakazy, ale również postulaty z zakresu infrastruktury i inżynierii drogowej, konsultowane z merytorycznymi instytucjami, oraz programy przeszkolenia funkcjonariuszy pełniących służbę uliczną. Te ostatnie wzorowano na rozwiązaniach angielskiej drogówki.
Rozwiązania inżynieryjne też nie były autorskie, ale „przywiezione” z innych, daleko bardziej rozwiniętych motoryzacyjnie metropolii zachodnich. Na przykład, wysepki na środku jezdni. U nas całkowita nowość, w Berlinie czy Paryżu – przetestowane, uznane za korzystne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu. Zarówno dla pieszych (w uzasadnieniu napisano: wskazówka dla publiczności, gdzie powinna przechodzić przez jezdnię, choćby nadłożywszy drogi, dla własnego bezpieczeństwa), jak i kierowców, zwłaszcza na skrzyżowaniach.
W tym przypadku uzasadniano: łuki wysepek należy wyłożyć specjalnie z kostek kamiennych lub drewnianych, po których wozy, jak po śladzie objeżdżałyby je. Nauczenie bowiem woźniców i kierowców właściwego objeżdżania łukami wszystkich skrzyżowań jest rzeczą konieczną. Dziś bowiem przez ciągłe skracanie sobie drogi i przecinanie łuków wozy wzajemnie wpadają na siebie.
Czy to inżynieryjne rozwiązanie z początków XX wieku nie przypomina dzisiejszych skrzyżowań o ruchu okrężnym (typu rondo), oznakowanych tablicą C-12 („ruch okrężny”)? A zaznaczanie łuków wysepek kamiennymi czy drewnianymi kostkami – białych pasów namalowanych na jezdni, czyli znaków – ustawowo zwanych – poziomymi?
Uporządkować tramwaje i handlarzy
Do innych policyjnych pomysłów na bezpieczeństwo w ruchu zaliczyć też trzeba uprządkowanie linii tramwajowych. Zdaniem Policji, kiedy układano je w początkach XX wieku, ruch na ulicach był nieporównanie mniejszy, a samochody – zwane wówczas automobilami – oglądano najczęściej na zdjęciach i rysunkach. Dlatego najwyższa pora linie te skorygować i wytyczyć na nowo, bo stwarzają zagrożenie dla kierowców.
Przykładem może być linia torów przebiegająca Krakowskim Przedmieściem od pomnika Kopernika do Kolumny Zygmunta, gdzie jadący prosto kierowca przecina linię tramwajową cztery razy (…), przez co narażony jest w każdej chwili na katastrofę. Duże znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu, zdaniem PP, miałaby też przebudowa węzłów tramwajowych i wprowadzenie linii objazdowych. Ale za najbardziej pilną inwestycję uznano korektę linii przebiegających ulicami Żelazną i Towarową, przez teren kolei Wiedeńskiej: umniejszyłaby ona skupienie wozów na ul. Marszałkowskiej.
W swoich propozycjach policja warszawska postulowała również, aby Magistrat zakazał całkowicie sprzedaży ulicznej, bo minęły szczęśliwie te czasy – pisano – kiedy podczas okupacji zarobek ze sprzedaży ulicznej był dla ubogiej ludności rzeczywiście ważny.(…) Obecnie [handel taki] nadaje miastu wygląd jarmarczny. No i powoduje bałagan na ulicach, zagrażając bezpieczeństwu pieszych i kierujących.(cdn.)
Źródło: BEH-MP KGP/JP, fot: NAC, „Na Posterunku”
