Siwki, fiaty i sokoły - Aktualności - Historia i Tradycja

W 1936 r. utworzono nawet (z rezerwy konnej przy Komendzie PP m.st. Warszawy) Dywizjon Konny PP z przeznaczeniem do działań na terenie kraju. W Polsce Centralnej czterokopytne szwadrony świetnie się uzupełniały z motorowymi brygadami policji drogowej, a na Kresach Wschodnich i w rejonach przygranicznych nie było wówczas lepszego środka transportu. Niezawodnego, mało kapryśnego i w miarę szybkiego.

LOKOMOCJA KONNA CZY MECHANICZNA

W roku 1925, jak informowała „Gazeta Administracji i Policji Państwowej”, cała policyjna formacja dysponowała 2295 końmi wierzchowymi i 224 taborowymi (pociągowymi). Samochodów osobowych było aż… 35, ciężarowych i półciężarowych – 26. Motocykli – 13. Za to rowerów zatrzęsienie – 435. Policyjny tabor uzupełniało 278 bryczek, 472 wozy konne oraz 6 łodzi motorowych. Jak na 42-tysięczną armię mundurowych nie były to ilości – delikatnie mówiąc – imponujące.

Konie jeszcze wtedy rżały pewnie z zachwytu, nie zdając sobie sprawy, że nad ich grzywami zaczynają się już zbierać czarne chmury. Na próżno pod insp. Marcin Szopa, komendant Oddziału Konnego PP m.st. Warszawy, usiłował przekonywać, że materiał koński jest znacznie bardziej oszczędny i wartościowy dla policji niż samochód, który po przejechaniu 50 tys. km nadaje się już tylko na złom, a koń po takim przebiegu będzie wyglądał… zupełnie dobrze. Poza tym – argumentował – koszt jego utrzymania jest o połowę mniejszy niż automobilu, a i z powiększeniem końskiego parku też nie ma problemu. Wystarczy tylko dobry ogier…

Za mocną pozycją konia przemawiał wówczas także produkt finalny jego układu trawiennego, czy li, mówiąc wprost… nawóz. Już w 1922 r. ówczesny komendant główny PP nadinspektor Wiktor Sas-Hoszowski w rozkazie nr 161 stwierdził, że stanowi on własność państwową i musi być sprzedawany. Jest to poważne źródło dochodów państwowych i winno być należycie wyzyskane. W żadnym wypadku nie można ofiarować nawozu do sprzedaży woźnicom (…). A sumy uzyskane ze sprzedaży tego cennego surowca należy wpłacać do Kas Skarbowych na par. 5 budżetu dochodowego Policji Państwowej, zaliczając je do dochodów zwyczajnych.

AUTOMOBIL GÓRĄ

W drugiej połowie lat 20. ekspansja koni mechanicznych w Polsce stała się faktem. Ale po latach niewoli i wyniszczających wojnach nie na wiele było nas wówczas stać. Skarb Państwa świecił pustkami, więc i budżet policji ledwo pozwalał na przetrwanie. Za kupy nowych pojazdów mechanicznych były sporadyczne i w ilościach śladowych.

W tej sytuacji co po niektórzy szefowie komend powiatowych PP, nie mogąc liczyć na hojność przełożonych z KG PP, sami brali sprawy w swoje ręce. Policyjna prasa z satysfakcją odnotowywała takie inicjatywy, dając wyraźne wskazówki, jak można sobie radzić z kryzysem. Na szczęście ten kontrolowany sponsoring i umiejętności menedżerskie szefów jednostek terenowych nie były piętnowane przez kierownictwo resortu.

W styczniu 1925 r. tygodnik „Na Posterunku” donosił m.in., że (...)policja pow. ostrowskiego, dzięki staraniom swego komendanta, kom. Hornunga, nabyła dla celów pościgowych samochód ford o sile 20 HP, za sumę 4550 zł. Środki na zakup samochodu uzyskano z koncertów urządzanych przez Policję Państwową, częściowo zaś przyszedł z pomocą sejmik powiatowy, który wyasygnował na ten cel 1000 zł.

Podobnym darem przekonywania wykazał się też podkom. Józef Maciążek, komendant powiatowy PP z Grójca, który wydeptał u miejscowego starosty, dr. Gołąba, kwotę 5800 zł na za kup 4-osobowego włoskiego fiata.

FORDY, FIATY, CHEVROLETY

Według opinii inż. Witolda Rychtera, prekursora polskiej motoryzacji i znakomitego znawcy jej historii, prawdziwy rozwój automobilizmu w naszym kraju datuje się od przełomu lat 1924–1925. Sprzyjająca koniunktura gospodarcza spowodowała wówczas ożywienie na rynku samochodowym, czego wynikiem był znaczny import pojazdów, głównie z USA, Francji, Anglii, Niemiec i Austrii. Trafiały one, oczywiście, do rąk tylko najbogatszych rodaków, bo cena najtańszego nawet auta (około 5 tys. zł, przy średniej pensji 100 zł) była dla przeciętnego Kowalskiego zaporowa.

Na zakup większej, jednorazowej partii samochodów nie stać było również polskiej policji. Mimo wszystko liczba samochodów w PP z roku na rok wzrastała. W roku 1930 na tzw. etatach było zarejestrowanych 180 samochodów osobowych i 50 ciężarowych. Policja miała też 35 motocykli, 1079 rowerów i blisko 3 tys. koni. Zredukowano natomiast liczbę policjantów do 31 tysięcy.

Zakupów nowego sprzętu dokonywano wówczas centralnie, na szczeblu Komendy Głównej PP, a następnie przekazywano go w teren, do okręgów. Nie preferowano przy tym jakichś szczególnych marek samochodów czy motocykli. Najważniejszym kryterium była cena. Stąd też w policyjnym taborze znaleźć można było całą gamę ówczesnych krążowników szos: amerykańskie Chevrolety, Buicki i Fordy, francuskie Citroeny, Renówki i Peugeoty, niemieckie Ople, Mercedesy, Adlery i Dekawki, włoskie Fiaty, angielskie Austiny, czeskie Tatry.

Po nabyciu przez Polskę w 1932 r. kontrowersyjnej licencji na fiata i uruchomieniu produkcji modelu 508 tego samochodu (osobowy) i 621 L (ciężarowy) sporo aut tej marki trafiło do wojska i policji. Nie miały one jednak najlepszej opinii wśród użytkowników. Były zbyt małe i słabe jak na potrzeby policji. Z sentymentem i żalem wspominano natomiast pierwszy, całkowicie polski i niezwykle nowoczesny, jak na owe czasy, samochód osobowy CWS T -1, konstrukcji inż. Tadeusza Tańskiego, który zaczęto produkować w warszawskich Centralnych Warsztatach Samochodowych (stąd nazwa auta) w 1928 r. W ciągu trzech lat oddano do użytku około 800 egzemplarzy tego udanego i funkcjonalnego samochodu (7-osobowy, 61 KM, pojemność silnika 3000 cm3). Na więcej nie zgodzili się Włosi. W umowie licencyjnej zastrzegli sobie przerwanie produkcji popularnej – i zdecydowanie lepszej, w opinii fachowców – cewueski.

POLICYJNE JEDNOŚLADY

Zasłużenie najlepszą opinią cieszyły się w przedwojennej PP amerykańskie motocykle Harley Davidson oraz Indiana. Ciężkie, silne (do 1200 cm3 pojemności), dosyć szybkie, świetnie spisywały się zarówno w wersji solo, jak i z doczepionym wózkiem. Idealnie pasowały zwłaszcza policjantom służby patrolowej oraz grupom interwencyjno - pościgowym, uganiającym się po bezdrożach Rzeczypospolitej za grasującymi bandami.

Rozwój motoryzacji w Polsce w drugiej połowie lat 30. i związane z nim zagrożenia wymusiły konieczność utworzenia nowej, wyspecjalizowanej służby – policji drogowej. Pierwsze jej oddziały powstały w 1937 r. w czterech województwach: warszawskim, łódzkim, kieleckim i krakowskim. Oddelegowano do nich 50 odpowiednio przeszkolonych funkcjonariuszy (posiadali np. prawo jazdy), przekazując do ich dyspozycji 8 samochodów osobowych (głównie polskich fiatów 508) i 25 motocykli (m.in. doskonałych Sokołów 1000, produkowanych od 1936 r. w Warszawie i wzorowanych na Harleyach). Policjantom postawiono ambitne zadanie czuwania nad porządkiem na ulicach i drogach oraz kontroli stanu technicznego pojazdów. Oczy wiście „na oko”. Zdecydowanie najbardziej powszechnym środkiem lokomocji w przedwojennej PP był jednak rower. Nie tyle z wyboru, ile mizerii finansowej całej mundurowej formacji. Służył przede wszystkim szeregowym policjantom w ich codziennej służbie patrolowej, odbywanej w większości po „niebitych” traktach Polski powiatowej. Ta nie, nie skomplikowane technicznie, wyposażane były doraźnie przez producentów w rożne ekstra urządzenia, np. uchwyty do mocowania szabel (lata 20.) lub liczniki przejechanych kilometrów (lata 30.). Szczególnym powodzeniem cieszyły się francuskie Louqsory, poznańskie Inventie i stołeczne Puchy, których  producenci nie tylko udzielali policjantom sporych upustów, ale również godzili się na spłatę należności w dogodnych ratach. Do wybuchu II wojny światowej praktycznie wszystkie posterunki PP posiadały przynajmniej po jednym rowerze.

Źródło: BEH-MP KGP/J, fot: archiwum, zbiory historyczne KGP, „Na Posterunku”, R. Litwiński „Korpus Policji II RP"