Stolica w ruchu (ulicznym)
Jazzband trąbek samochodowych. Dudnienie i dzwonki tramwajów, migocące i jarzące się reklamy świetlne. Z przyjemnością stwierdzić trzeba, że przez lato ostatnie Warszawa zmieniła się znacznie, i to na lepsze.
Ale nie tylko uliczny gwar i kolorowe reklamy zachwyciły reportera poznańskiego tygodnika „Samochód”. W swym ilustrowanym periodyku z listopada 1928 r. z uznaniem podkreślał, że w stolicy poznikały prawie zupełnie bruki drewniane i „kocie łby”, wszystkie niemal ulice śródmieścia pokryte są gładką, lśniącą, wypolerowaną przez auta powłoką asfaltową.
Sprężysta policja
No i ten ruch na ulicach i jezdniach: ogromny, doskonale uregulowany przez energiczną i sprężystą policję. Stojący na wysepkach posterunkowi lekkiemi ruchami białych pałeczek powstrzymują lub przepuszczają sznury pojazdów. Nawiasem dodać można, że wśród policjantów bardzo jest dużo Poznańczyków, którzy głównie pełnią służbę na najważniejszych posterunkach o największym ruchu kołowym.
W tym miejscu musimy już uwierzyć autorowi na słowo. Być może faktycznie odsetek Poznańczyków w populacji stołecznych posterunkowych był największy, a może tylko przemawiał przez reportera lokalny patriotyzm. Nie wnikając głębiej w intencje kolegi po piórze, spójrzmy co jeszcze przybysza z dumnej Wielkopolski zaintrygowało w Warszawie AD 1928. Była to mianowicie karność w ruchu ulicznym. Dziś byśmy powiedzieli – dyscyplina w ruchu drogowym albo porządek na drogach. Zdaniem reportera „Samochodu”, była ona zadowalająca, prawdopodobnie dzięki zaprowadzonym w Warszawie karom doraźnym.
Autor miał zapewne na myśli wprowadzenie we wrześniu 1928 r. nowego taryfikatora mandatów karnych za nieprzestrzeganie przepisów sanitarnych i w ruchu ulicznym. Uchwalone przepisy upoważniały bowiem funkcjonariuszy PP do nakładania mandatów w wysokości od 1 do 10 zł. Każdy policjant otrzymał stosowny bloczek mandatowy z kolorowymi kuponami karnymi. Kolor żółty oznaczał mandat najniższy, w wysokości 1 złotego. Tyle „kosztowało”, na przykład, plucie na ulicy i rzucanie na chodnik niedopałków, a także wskakiwanie i wyskakiwanie z tramwajów podczas jazdy oraz przechodzenie przez jezdnię w miejscach niedozwolonych. Dwa złote trzeba było wyłuskać z kieszeni za jazdę po lewej stronie jezdni, jazdę bez świateł, używanie przez kierowców innych sygnałów niż trąbka oraz brak prawa jazdy. Dwuzłotowy mandat miał kolor zielony.
„Giration” w Warszawie
Dzięki karności kierowców – relacjonował poznański dziennikarz – ruch kołowy odbywa się składnie i w porządku. Wygląda imponująco i wzrasta z każdym dniem. Z reportażu dowiadujemy się, że w tym czasie w stolicy zarejestrowanych już było 7 tys. pojazdów mechanicznych, z tego samych taksówek, czyli dorożek samochodowych, jak wówczas mówiono – 2200. A jeszcze cztery lata wcześniej ich liczba nie przekraczała 150, rok później 300. Co prawda, Warszawa z tak mikroskopijnym potencjałem motoryzacyjnym daleko odbiegała od innych metropolii europejskich (nie mówiąc już o USA), to jednak powoli stawała na nogi. Nie mogąc konkurować w liczbie posiadanych koni mechanicznych, władze miasta postawiły na stworzenie nowoczesnej organizacji ruchu w przeszło milionowej aglomeracji.
Wzorem dla naszych inżynierów stał się Paryż i Berlin. Znad Sekwany zaczerpnięto pomysł z tzw. giration (franc. – ruch okrężny) na większych i ruchliwych placach stolicy (Saski, Napoleona). Z Berlina natomiast ściągnięto sygnalizację świetlną na ulicach i „wysepki” dla policjantów regulujących ruch w najbardziej newralgicznych rejonach miasta.
Do takich należało skrzyżowanie Alej Jerozolimskich z Marszałkowską. Tu zastosowano jeszcze inne rozwiązanie inżynieryjne: ruchem kołowym kierował znajdujący się na drewnianej trybunie policjant. Przed sobą miał przełącznik świateł, który uruchamiał ręcznie, kiedy uznał, że na którejś z ulic zebrało się więcej samochodów. Włączał wówczas światło zielone, dając im wolną drogę. Światło czerwone – jak obecnie – wstrzymywało ruch. Rolę dzisiejszego światła żółtego (ostrzegawczego) spełniał silny dzwonek elektryczny. Był to znak przygotowawczy przed zmianą świateł.
W ulicznym gwarze dźwięk dzwonka był jednak słabo słyszalny, kierowcy stali zdezorientowani, a policjant niejednokrotnie musiał ich ponaglać ręką. Rozwiązanie nie było więc najlepsze, ale innego jeszcze nie wymyślono. Automatyczna sygnalizacja świetlna na warszawskich ulicach pojawiła się dopiero w późnych latach 30-tych i to tylko w kilku punktach śródmieścia.
Długo więc jeszcze regulacją ruchu w Warszawie zajmowali się posterunkowi z Referatu Ruchu Kołowego Komendy Stołecznej PP. Na większych skrzyżowaniach (np. Al. Jerozolimskie – Bracka) służbę pełniono parami. Wyróżniały ich białe mankiety na przedramionach z namalowanymi czerwonymi kółkami (od wewnętrznej i zewnętrznej strony dłoni) i gumowa pałeczka do regulacji ruchu. Stojąc na skrzyżowaniu musieli trzymać w ustach służbowy gwizdek, ale za to zwolniono ich z obowiązku oddawania honorów.
Zatory po południu
Ruch kołowy – jak wynika z relacji poznańskiego reportera – wzmagał się w stolicy zwłaszcza w godzinach popołudniowych. Przez centrum trudno było przejechać, bowiem Aleje Jerozolimskie były otwarte również dla taboru ciężkiego (ciężarówki miały bezwzględny zakaz wjazdu tylko w ul. Marszałkowską i Nowy Świat). Nic więc dziwnego, że tworzyły się tam zgęszczone zatory, a samochody poruszały się skokami po kilka metrów, niekiedy wolniej od pieszych.
Do najszybszych, ale nie najwygodniejszych (z powodu ciągłego przepełnienia), należały stołeczne tramwaje. Wśród nich wyróżniały się nowe czerwone wagony, wzorowane na amerykańskich, wyprodukowane w Gdańsku. Posiadały 28 miejsc siedzących i duże całkowicie przeszklone okna, które nadawały im bardzo nowoczesny, europejski wygląd.
Przybysza z Poznania urzekła Warszawa również wieczorową porą. Darujmy jednak sobie liryczne opisy migocących latarni i rzęsiście oświetlonych kolorowych reklam, bo akcentów policyjnych już w nich zabrakło.
Źródło: BEH-MP KGP/JP, fot: „Samochód”, „Na Posterunku”
