„Orgie samochodowe”
W latach 20. ubiegłego wieku motoryzacyjnie dopiero raczkowaliśmy, ale już wtedy zwolenników koni w transporcie i komunikacji ubywało z dnia na dzień. Silnik spalinowy skutecznie wypierał czterokopytne na prowincję. A rodowodowe „angliki” czy „araby” angażowano już tylko w wojsku i policji oraz do uświetniania różnych ceremonii.
Jednak konie zaprzężone do furmanek długo jeszcze zagrażały automobilistom. Adam Tuszyński w swojej książce „Nauka kierowania samochodem”, radził: Nigdy nie dowierzać koniom! Pozornie spokojny i obojętny koń potrafi ze strachać się w ostatniej chwili i skręcić – zawsze w stronę samochodu. Kierowca widząc nadjeżdżający pojazd konny winien z daleka obserwować zachowanie się konia. Dopóki nie ma on nastawionych uszu – jest nadzieja, że uda się przejechać bez komplikacji.
UWAGA NA „NASTAWIONE” USZY
Trudno powiedzieć, czy dwa perszerony ciągnące 13 października 1926 r. ul. Piotrkowską w Łodzi dużą platformę, wyładowaną skrzyniami szkła butelkowego, miały na stawione uszy. Motorowy wozu tramwajowego nr 4 nie był w stanie z daleka tego zauważyć. Kiedy więc woźnica, chcąc wjechać w bramę domu pod nr. 20, gdzie mieścił się skład win M. Feliksa, nie spodziewanie zatoczył łuk i częściowo wjechał platformą na torowisko, nadjeżdżający z tyłu tramwaj nie zdążył wyhamować i z całym impetem uderzył w konny pojazd.
Skutki zderzenia były fatalne – pisał łódzki dziennik „Republika”. – Woźnica platformy, Urban Józef, siłą zderzenia wyrzucony został z kozła na ziemię i doznał ogólnego silnego potłuczenia nóg i pleców, rozpędzony zaś tramwaj pchał przed sobą ciężką platformę, wlokąc upadłe konie niemal do zbiegu Piotrkowskiej i Południowej. Również i wóz motorowy ucierpiał silnie, gdyż moc zderzenia wygięła zupełnie przednią ścianę pomostu tramwajowego wyrywając z osady drążki mosiężne oraz tłukąc przednie szyby.
Na szczęście ani motorowy, ani żaden z pasażerów nie ucierpiał w tym wypadku, a po kilkunastominutowym postoju, w czasie którego policja spisała na miejscu protokół, feralna „4”, jak również na gromadzone za nią w między czasie inne tramwaje ruszyły w dalszą drogę w stronę placu Wolności.
Wypadek jak wypadek. Ale proszę zwrócić uwagę, jak szybko został zneutralizowany przez ówczesne służby municypalne. Ciekawe, jakież to wówczas obowiązywały procedury? Dziś skutki podobnego zdarzenia likwidowano by pewnie kilka godzin.
PŁONNE NADZIEJE
Bez żalu więc żegnano konie w miastach. Nie tylko ze względu na ich nerwowość w ruchu drogowym i skłonność do powodowania kolizji (m.in. częste poślizgi na mokrych jezdniach), ale również za hałas powodowany podkutymi kopytami oraz – a może przede wszystkim – za zanieczyszczanie ulic „finalnym produktem” układu trawiennego.
Entuzjaści motoryzacji mieli nadzieję, że automobile będą nie tylko bezpieczniejsze na ulicach, ale i bardziej przyjazne dla środowiska – dzięki gumowym oponom na kołach będzie ciszej w mieście, no i z na wierzchni ulic zniknie wreszcie wszech obecny widok końskiego nawozu oraz drażniący zapach moczu.
Nawozu rzeczywiście zaczęło stopniowo ubywać, ale z wypadkami i kolizjami (choć tego pojęcia jeszcze nie używano) sytuacja nie uległa poprawie. W miarę przybywania pojazdów silnikowych wzrastała liczba zdarzeń na ulicach i drogach. Na szczęście ten przyrost był u nas tak znikomy (głównie z przyczyn ekonomicznych), że wypadki drogowe nie stanowiły jeszcze większego problemu. Przyjmowano je początkowo bardziej w kategoriach sensacji niż groźnego zjawiska społecznego. Opisywano szczegółowo w prasie okoliczności zdarzenia, nie przejmując się zupełnie takimi drobiazgami, jak ochrona danych osobowych. Wtedy nikomu podobne pomysły nie przychodziły do głowy.
Po ważniejsze wypadki samochodowe – jak podaje Stanisław Milewski w swej książce „Ciemne strony międzywojnia” – zaczęto odnotowywać w Warszawie dopiero pod koniec pierwszej dekady XIX w. A jeden z pierwszych śmiertelnych (o ile nie pierwszy) wydarzył się w 1914 r. Prowadzący z nad mierną prędkością swój automobil Piotr Kołodziejczyk, właściciel fabryki „Union”, zderzył się z innym samochodem na skrzyżowaniu Pięknej i Mokotowskiej. Uderzenie musiało być silne, skoro samochód wywrócił się, a kierujący nim Kołodziejczyk i pasażerka Wanda Nidecka, autorka książek dla młodzieży, ponieśli śmierć.
Wypadki komunikacyjne powodowane przez kierujących pojazdami silnikowymi (samochodami i motocyklami) zaczęły w Polsce przybierać na sile po roku 1920. Nie były to jeszcze liczby zastraszające (zwłaszcza patrząc na nie z dzisiejszej perspektywy), ale prasa codzienna już biła na alarm, opisując zachowanie szoferów na ulicach. Niektóre dzienniki wprowadziły nawet na swych łamach stałe rubryki zatytułowane „Orgie samochodowe”, informując w nich nie tylko o wypadkach śmiertelnych, ale i drobnych stłuczkach. A jeśli za kierownicą trafił się przedstawiciel ówczesnej high society, mógł mieć pewność, że następnego dnia przeczyta o sobie na pierwszej stronie np. „Kuriera Warszawskiego”. Tak jak znany adwokat warszawski Antoni Szymanowski, zapalony automobilista, który 11 października 1926 r. wybrał się do Pułtuska na próbę polskich rekordów samochodowych. W pobliżu Różana, w czasie jazdy z szybkością 90 klm. pękły opony przy obu przednich kołach. Zahamowana gwałtownie maszyna wywróciła się do góry kołami. Siła rozpędu wyrzuciła z auta adw. Szymanowskiego wraz z trojgiem pasażerów. Adw. Szymanowski wyszedł bez szwanku, pozostali zaś jadący ulegli, na szczęście, lekkim obrażeniom.
Opatrzność chyba nad nimi czuwała albo wskazania licznika prędkości były mocno nie precyzyjne. Tylko cudem ocalał gen. Burhard -Bukacki podczas katastrofy samochodowej – donosiła z Wilna Polska Agencja Telegraficzna 2 lipca 1927 r. Z lakonicznej notatki na pierwszej stronie łódzkiej „Republiki” wynika, że auto, którym jechał ówczesny inspektor armii, uległo wypadkowi. Samochód został rozbity w drzazgi. Generał Bukacki po prostu cudem ocalał. I tyle. Z notki nie dowiemy się, jakiej marki był ten samochód. Takie szczegóły wówczas pomijano.
REGULACJĘ NA DROGACH CZAS ZACZĄĆ
W drugiej połowie lat 20., w związku z ciągłym pogarszaniem się stanu bezpieczeństwa na polskich drogach, zaczęto głośno mówić o konieczności powołania stałego organu nadzorczego, który zająłby się „dyscypliną drogową”. Do jego zadań należałaby piecza nad utrzymaniem prawidłowej jazdy, przyzwyczajenia powożących do ścisłego przestrzegania przepisów ruchu i wyrobienia wśród nich świadomości, że z dobrodziejstwa drogi bitej mają prawo korzystać w równym stopniu wszystkie pojazdy, a także i ludność piesza – pisał na łamach tygodnika „Na Posterunku” nadkom. Marian Sobota, komendant PP woj. warszawskiego, jeden z prekursorów utworzenia w Policji Państwowej wyspecjalizowanych wydziałów drogówki. – Poczucie tej „dyscypliny drogi” jest na naszych szosach niesłychanie niskie. W Warszawie, mieście, które posiada specjalne oddziały policyjne, czuwające nad regulacją ruchu, jest on ujęty w pewne karby. Natomiast przy wyjeździe poza granice miasta sytuacja zmienia się całkowicie.
Tam długo jeszcze królowały furmanki, a powożący nimi woźnice za nic mieli wszelkie przepisy i regulacje drogowe. Policjantów było tak niewielu, że anarchia na drogach była powszechna.
Źródło: BEH-MP KGP/JP, fot: „Na Posterunku”
