Złodziej za kółkiem
Zupełnie szczególną gałęzią przemysłu związanego z ruchem samochodowym jest tzw. złodziejstwo automobilowe, stanowiące w krajach o dużym ruchu samochodowym osobną specjalność w zbrodniczości, której zwalczaniem zajmują się wydzielone decenraty, istniejące przy wydziałach śledczych wszystkich instancji policyjnych.
Informację tę znalazłem w tygodniku „Tajny Detektyw” z roku 1931, który jako pierwszy (albo jeden z pierwszych periodyków) zwrócił uwagę opinii publicznej oraz kompetentnych czynników na zjawisko kradzieży samochodów. Wprawdzie Polska była jeszcze wtedy kopciuszkiem motoryzacyjnym, ale zza miedzy dochodziły już coraz bardziej niepokojące sygnały o wyczynach gangów złodziei czterech kółek.
DECENRATY WELOCYPEDÓW
Słusznie więc przewidywano, że i u nas lada moment powstaną policyjne decenraty (dawniej: wyspecjalizowane policyjne wydziały lub sekcje – przyp. JP), przeznaczone do zwalczania przestępczości samochodowej. Na razie, wychodząc na przeciw nowym wyzwaniom, policja śledcza włączyła naszych rodzimych pionierów złodziejstwa automobilowego do jednej grupy przestępców, której nadano wspólną nazwę „welocypedzi”. Sklasyfikowano w niej zarówno fachowców od kradzieży rowerów (tych było najwięcej), jak również innych środków transportu: wózków ręcznych i motocykli.
Pod koniec lat dwudziestych ubiegłego wieku złodzieje samochodów nie spędzali jeszcze snu z powiek funkcjonariuszom PP. Liczba tych przestępstw musiała być znikoma, skoro policja odnotowywała je w swoich statystykach tylko w pozycji „Różne”. Nic jednak w tym dziwnego, samochód nie był jeszcze w Polsce dobrem ogólnodostępnym i poszukiwanym, nie dało się go łatwo upłynnić ani przez dłuższy czas ukrywać. Nie istniał też czarny rynek części zamiennych.
Inaczej zjawisko to wyglądało w krajach zachodniej Europy i USA, gdzie samochody mocno już spowszedniały. Policyjne statystyki wykazywały tam ustawiczny wzrost liczby kradzieży pojazdów mechanicznych. W 1930 roku, na przykład, w samych Niemczech skradziono ich ok. 350 tys. W Berlinie, jak podawała prasa, każdej doby ginęło15–20 samochodów. Na szczęście trzy czwarte z nich wracało do swych właścicieli. Dzięki operatywności miejscowej policji i nie wykształconemu jeszcze do końca procederowi zbywania tego dosyć kłopotliwego łupu.
PRZESTĘPCZY DADAG
Sytuacja zmieniła się radykalnie, kiedy w 1929 r. we Frankfurcie nad Menem powstała spółka handlowa pod zakamuflowaną nazwą DADAG (Deutsche Auto - Diebstal - Gesellschaft). Profil jej działalności zapisany w urzędowym rejestrze sprowadzał się do obrotu samochodami „po kradzieżowymi” (ich naprawą, uzupełnianiem rozszabrowanych części i akcesoriów itp.) oraz prowadzeniem warsztatów naprawczych. Firma działała w całych Niemczech przez rozległą sieć swych agencji. Jak się później okazało, agencje miały za zadanie przede wszystkim organizować w sposób profesjonalny kradzieże samochodów i tak samo szybko się ich pozbywać (sprzedawać albo rozbierać na części). W tym celu przedstawiciele DADAG werbowali do współpracy robotników zatrudnionych we wszystkich większych fabrykach samochodowych, mechaników z warsztatów naprawczych oraz personel z salonów sprzedaży. Ich zadaniem było dostarczenie do agencji jak największej liczby duplikatów kluczyków do stacyjek pojazdów różnych marek. Natomiast dane o właścicielach wytypowanych do kradzieży marek, wraz z ich adresami i miejscem garażowania samochodów, dostarczali opłacani przez agencję urzędnicy z biur rejestracji pojazdów.
W oddziałach DADAG opracowano też specjalny system ewidencji co bardziej luksusowych marek, pozwalający na szybkie odnalezienie konkretnego modelu, błyskawiczną jego kradzież (zazwyczaj z ulicy) i do prowadzenie auta do firmowego warsztatu. Tam już jego los był przesądzony: wywózka za granicę do zainteresowanego klienta, realizacja zlecenia w kraju po odpowiednim liftingu i przygotowaniu nowych dokumentów lub rozbiórka na części.
W ofercie DADAG znajdowała się również dostawa ekspresowa żądanej marki. Takie zlecenia wykonywała grupa specjalna, stosując wypróbowane już metody uprowadzeń. Jedną z nich opisał „Tajny Detektyw”. Berliński oddział firmy wypatrzył na ulicy luksusowy kabriolet marki Hispano - Suiza, który użytkował francuski dyplomata. Opracowano plan kradzieży, polegający na spowodowaniu drobnej kolizji z tym autem. Gdy uszkodzony samochód odtransportowano do warsztatu naprawczego, tam zaufany mechanik szybko dorobił do niego kluczyki. Po kilkunastu dniach, kiedy właściciel zapomniał już o drogowym incydencie, auto zniknęło sprzed teatru. Na szczęście wóz odnaleziono po kilku miesiącach, przerobiony na limuzynę, przemalowany i zarejestrowany na nowego właściciela. Okazał się nim pewien lekarz z Monachium, który kupił auto w dobrej wierze, polegając na przedstawionych mu fałszywych papierach.
POLICJA GÓRĄ
Przez blisko trzy lata agencja DADAG prosperowała w najlepsze, nim niemieckiej policji udało się rozpracować jej oszukańczy mechanizm i winnych postawić przed sądem. Skutecznym środkiem, który przyspieszył likwidację złodziejskiej korporacji, było utworzenie przy wydziałach (decenratach) policji drogowej całodobowych patroli do walki z kradzieżami i rabunkiem samochodów. Wyposażenie ich w najnowsze zdobycze techniki (szybkie radiowozy, motocykle, łączność radiową) zdecydowanie ograniczyło tę kategorię przestępstw.
Zmotoryzowane patrole działały na zasadzie pogotowia. W razie zgłoszenia kradzieży auta do akcji natychmiast wyruszały te, które znajdowały się najbliżej miejsca zdarzenia. Jednocześnie dyżurny jednostki drogą telefoniczną przekazywał okolicznym stacjom benzynowym numer rejestracyjny skradzionego auta na wypadek, gdyby złodziej zdecydował się na tankowanie paliwa. W ówczesnych automobilach zbiornik paliwa na długo nie wystarczał. Często więc próba kradzieży samochodu kończyła się wraz z ostatnią kroplą benzyny w baku. Albo po zaspokojeniu przez złodzieja pokusy pojeżdżenia, bo już wówczas amatorów darmowych przejażdżek, określanych przez prawo jako zabór pojazdu w celu krótkotrwałego użycia, nie brakowało. Także i u nas.
Tyle że w przedwojennej Polsce czuli się oni znacznie bezpieczniej. Niełatwo było postawić ich przed sądem. Z prostej przyczyny – nie dawali się złapać. Stanisław Milewski w swej książce „Ciemne sprawy międzywojnia” wspomina, że tylko raz – w „Kurierze Warszawskim” z 1932 r. – udało mu się natrafić na taką informację. Amatorem cudzych samochodów okazał się niejaki Henryk Teleta, który cierpiał na manię porywania taksówek. Pojeździwszy trochę po mieście, porzucał je na ulicy. Biegli psychiatrzy stwierdzili u niego przewlekły alkoholizm. Sąd Okręgowy skazał go na 4 miesiące więzienia.
Z pewnością podobnych sukcesów Policja Państwowa II RP mogłaby odnotować znacznie więcej, gdyby tylko dysponowała wyposażeniem porównywalnym do niemieckiej policji. Niestety, w 1930 r. – jak podaje tygodnik „Na Posterunku” – na tzw. etatach zarejestrowanych było w korpusie policyjnym... 180 samochodów osobowych, 50 ciężarowych, 35 motocykli, 1079 rowerów i blisko 3 tys. koni. Liczbę policjantów zredukowano natomiast do 31 tysięcy.
Źródło: BEH-MP KGP/JP, zdj. „Tajny Detektyw”, archiwum
