Rozwój automobilizmu a wzrost wypadków cz. 3
Jeżeli chodzi o uregulowanie ruchu ulicznego w sensie ułatwienia wygodnego i szybkiego przejazdu, wprowadzony jest w b. szerokim zakresie ruch jednokierunkowy. Zasadą tego ruchu jest przepuszczanie pojazdów na wybranych odcinkach ulic tylko w jednym kierunku, przyczem można wówczas jechać szerokością całej jezdni, czyli cały odcinek ulicy uważa się wówczas jakby za prawą stronę jezdni. Oczywiście, że stawać można wówczas zarówno przy prawym jak i lewym chodniku, ale tylko w kierunku jazdy. Ruch jednokierunkowy nie jest pomysłem nowym, gdyż w miastach dawnego Imperjum Rzymskiego, jak np. w odkopywanem Herkulanum i Pompei, a więc istniejącem jeszcze przed Narodzeniem Chrystusa, znaleziono ślady, że w wąskich ulicach tych miast odbywał się ruch kołowy tylko w jednym kierunku. W taki sposób starożytni Rzymianie rozwiązywali zagadnienia ruchu ulicznego, chociaż nie mieli do czynienia z żadnemi Fordami i Chevroletami. Oczywiście, że stosowanie ruchu jednokierunkowego może mieć miejsce tylko w tych wypadkach, gdy ten system przyniesie sprawie ruchu więcej korzyści, niż strat: zbyt pochopne stosowanie zasad tego ruchu powoduje niepotrzebną stratę czasu, wywołuje słuszne narzekania kierowców i pasażerów. W Warszawie jako przykład niewłaściwego stosowania zasad ruchu jednokierunkowego (okrężnego) możnaby wskazać pl. Marszałka Piłsudskiego (dawny pl. Saski), na którym wszystkie samochody muszą jeździć, naokoło, tłocząc się w ciasnej uliczce, około Sądu Wojskowego i w ul. Ossolińskich, wówczas gdy szeroka jezdnia przed pomnikiem ks. Poniatowskiego jest wolna. Przy wprowadzeniu ruchu jednokierunkowego należy zawsze posiadać upatrzoną w pobliżu drugą arterję, w której ruch mógłby się odbywać w kierunku przeciwnym. Znów jako przykład niewłaściwie zastosowanego tego systemu przy regulacji ruchu może posłużyć w Warszawie ul. Mazowiecka. Wprowadzenie jednokierunkowego ruchu na tej ulicy bez znalezienia w pobliżu drogi przepływu pojazdów, jadących w kierunku przeciwnym, wywołuje trudności dla pojazdów, korzystających z jezdni, wygody nie daje żadnej, stanu bezpieczeństwa również nie poprawia, tem bardziej, że puszczenie na tej ulicy autobusów miejskich w obydwóch kierunkach może powodować katastrofy i już zresztą powoduje. Następnie wprowadzenie na tej ulicy zakazu zatrzymywania się po stronie domów o numerach parzystych jest do pewnego stopnia uprzywilejowaniem niepożądanem tych właśnie właścicieli sklepów, domów i mieszkańców, którzy znajdują się po nieparzystej stronie ulicy.
Ułatwienie przejazdu samochodom, tłoczącym się w ulicach, jest doniosłem działaniem w kierunku poprawienia stanu bezpieczeństwa, bo jeżeli szofer ma przejazd utrudniony, b. często musi się chwytać niedozwolonych sposobów jazdy, jak przejeżdżanie na lewą stronę jezdni, wyprzedzanie innych pojazdów z niewłaściwej strony i t. p., co często powoduje wypadki nieszczęśliwe. To też w szeregu dużych miast zachodnich ograniczono ruch pojazdów ciężarowych i wózków ręcznych na niektórych ulicach i w pewnych godzinach; są nawet ulice, gdzie zupełnie nie wolno wjeżdżać pojazdom konnym, a niedawno w miljonowem mieście amerykańskiem, w Los Angelos, wyszedł zakaz wjeżdżania wszelkich pojazdów konnych do miasta.
Budowane są poza tem liczne tunele pod przejazdami kolejowemi i torami tramwajowemi, wiadukty, t. j. przejścia górne dla pieszych, a dużą usługę przy regulowaniu ruchu oddaje sygnalizacja świetlna (u nas zastosowana tytułem próby na zbiegu ulic Marszałkowskiej i Jerozolimskiej w Warszawie), w szerokim zakresie stosowana zagranicą, gdzie można widzieć mnóstwo sygnałów świetlnych, wyśmienicie ułatwiających przejazd automobiliście. W Berlinie naprz. na szeregu jezdni niema posterunków policyjnych, tylko odpowiednie sygnały, zawieszone na skrzyżowaniach ulic nad jezdnią, automatycznie Napalające się i gasnące i w ten sposób regulujące ruch.
Źródło: „Na Posterunku”, nr 3/1929, zdj. NAC
