DO TOKIO I Z POWROTEM
W czwartek 12 lutego 2026 r. w Centralnej Bibliotece Wojskowej w Warszawie odbyła się inauguracja obchodów 100. rocznicy rajdu lotniczego do Tokio i z powrotem. Komendę Główną Policji reprezentował podinsp. Marcin Lasota naczelnik Wydziału Edukacji Historycznej Gabinetu Komendanta Głównego Policji.
Na uroczystość zaproszenie wystosowali organizatorzy: dyrektor Centralnej Biblioteki Wojskowej im. Marszałka Józefa Piłsudskiego dr Jan Tarczyński i prezes Światowego Stowarzyszenia Lotników Polskich gen. broni rez. pil. dr Tadeusz Mikutel. Obchody objęte zostały patronatem honorowym Ministerstwa Obrony Narodowej. Na spotkaniu inauguracyjnym obecny był naczelnik Wydziału Edukacji Historycznej Gabinetu Komendanta Głównego Policji podinsp. Marcin Lasota. Przybyli przedstawiciele władz, duchowieństwa, reprezentanci lotnictwa, służb mundurowych, dyplomaci i pasjonaci historii. Na wszystkich duże wrażenie zrobił występ Orkiestry Reprezentacyjnej Sił Powietrznych im. Karola Kurpińskiego, która muzycznie zinterpretowała fragmenty książki „Do krainy wschodzącego słońca”, opisującej wyczyn sprzed 100 lat.
A było to faktycznie wielkie wyzwanie, które śledził cały świat, nie tylko specjaliści zajmujący się na co dzień lotnictwem. Sukces z 1926 r. zbudował podwaliny pod późniejsze triumfy polskiego lotnictwa w latach 30. XX w.
Początkowo wyzwanie miał podjąć płk Ludomił Rayski, który w 1920 r. przeleciał z Włoch do Polski nad łańcuchem Alp, co uznano za pierwszy rajd lotniczy w odradzającej się Polsce, a w 1925 r. razem z mechanikiem sierż. Leonardem Kubiakiem dokonał przelotu dookoła Morza Śródziemnego. W następnym roku planował wyprawę do Tokio, ale w marcu 1926 r. powierzono mu obowiązki szefa Departamentu Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych i cofnięto zgodę na kolejny lotniczy rajd. Szukano więc następcy, a nie było to takie proste. Swoistego challange`u podjął się por. pil. Bolesław Orliński, który był mistrzem akrobacji lotniczej – wykonał np. 242 pętle w jednym locie, jedna po drugiej. I co bardzo ważne znał język rosyjski. Trasa przelotu przebiegała również nad Związkiem Sowieckim. Zmieniała się też koncepcja przedsięwzięcia – pierwotnie start planowany był z Paryża w maju 1926 r. na samolocie Potez XXV. Ostatecznie, po ujawnieniu usterki gaźnika w tej maszynie, zdecydowano się na inny francuski samolot – Breguet XIX A2, na którym płk Rayski obleciał Morze Śródziemne. Za radą ambasady Japonii, ze względu na występujące wcześniej cyklony tropikalne, przesunięto termin lotu na sierpień.
Start rajdu zaplanowano na 27 sierpnia 1926 r. o godzinie 6.00 z lotniska na Polu Mokotowskim w Warszawie. Na międzylądowania wyznaczono: Moskwę, Kazań, Omsk, Krasnojarsk, Czytę, Harabin, Mukden, Seul z metą w Tokio. Najdłuższy dzienny odcinek wynosił 1900 km, a najkrótszy 400 km. Polscy lotnicy mieli maksymalnie odciążony samolot, aby zabrać jak najwięcej paliwa. Nie posiadali spadochronów, radia ani automatycznego pilota. W Tokio zameldowali się 5 września, mając za sobą 10 300 km. Witani byli z honorami, za śmiały przelot otrzymali cesarskie ordery. Plan zakładał powrót maszyny w stanie rozmontowanym drogą morską. Polscy śmiałkowie postanowili jednak wracać tak, jak przybyli. Wystartowali 13 września 1926 r. Powrót obfitował w wiele nieprzewidzianych wypadków, jak na przykład awaryjne lądowanie z powodu pęknięcia rurki olejowej. Olej uzupełniono u aptekarza, niedaleko stacji kolejowej w Mandżurii, gdzie nastąpiło przymusowe lądowanie. Takich „przygód” było więcej. Dość, że maszyna wróciła z pękniętym śmigłem, ułamanymi płatami dolnego skrzydła i nieczynnym jednym cylindrem, który odmówił posłuszeństwa na ostatnim etapie. Po przylocie do Warszawy 25 września maszynę poddano badaniom i okazało się, że niewiele brakowało, a silnik mógł się oderwać od całości konstrukcji… Nie przypadkiem ukuto w międzywojniu powiedzenie, że „polski lotnik poleci nawet na drzwiach od stodoły”.
O tych i innych ciekawostkach można było dowiedzieć się na lutowym spotkaniu w Centralnej Bibliotece Wojskowej. To dopiero początek obchodów śmiałego wyczynu. W sierpniu na pewno usłyszymy więcej o bohaterach sprzed 100 lat.
Na zakończenie warto wspomnieć, że obaj lotnicy zostali awansowani i stali się z miejsca bohaterami Polski i świata. Bolesław Orliński otrzymał działkę przy ul. Racławickiej 94 w Warszawie, gdzie zbudował modernistyczną willę. Dom stoi do tej pory, tuż za skrzyżowaniem z ul. Wołoską przy przystanku autobusowym w kierunku Ochoty.
Obaj lotnicy wkrótce zakończyli służbę w wojsku. Bolesław Orliński został pilotem doświadczalnym, oblatywaczem, a Leonard Kubiak otworzył warsztat samochodowy. Po napaści Niemiec na Polskę Orliński zgłosił się na ochotnika do wojska. Kubiak zginął w jednym z nalotów na Warszawę. Bolesław Orliński trafił w końcu do Dywizjonu 305 na Wyspach Brytyjskich, którego z czasem został dowódcą. Wcześniej dopiął swego i choć wiek teoretycznie mu tego zabraniał, nie tylko szkolił pilotów, ale brał udział także w lotach bojowych. Po II wojnie światowej został na emigracji, cały czas pracując w branży lotniczej. Zmarł w wieku prawie 97 lat w 1992 r.
Tekst: Paweł Ostaszewski / Wydział Edukacji Historycznej Gabinetu KGP
Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe
